ECONOMÍA Y NEGOCIOS

Domingo 12 de Diciembre de 2004

NEGOCIOS. Empresa de Ferrocarriles del Estado intenta ser eficiente:
La millonaria jugada de EFE

Que los US$1.000 millones que se están invirtiendo en EFE son la estación previa a la concesión del servicio de pasajeros es algo que nadie descarta ni en la empresa ni en el Gobierno. Lo que sí intentan desmentir es que estos recursos públicos se están derrochando en proyectos que no son rentables ni económica ni socialmente.

MARÍA EUGENIA TAMBLAY

"Yo no le recomendaría a nadie que haga el viaje de Victoria a Puerto Montt en tren". Si esta frase no le resulta desconcertante es porque no sabe que sale de la boca del presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Luis Ajenjo, y que la lanza en medio de la que pretende ser una defensa de los US$40 millones que están invirtiendo en rehabilitar el servicio entre estas dos ciudades del sur del país. Cuando uno escucha estas palabras tiende a dar la razón a quienes aseguran que esta firma está dilapidando recursos públicos. Y a manos llenas.

Son nada menos que US$1.000 millones los que demandará el plan de inversiones de EFE para el período 2003-2005. Lo mismo que se ocupó en duplicar la extensión del Metro de Santiago y llegar a Puente Alto. De este monto, US$480 millones serán aportados por el Estado, o por todos los chilenos. Como para poner ojo a lo que se hace con estos recursos.

El nuevo rumbo

"El apoyo concedido (por el gobierno chileno) a los trenes urbanos de pasajeros responde, en general, a una decisión política más que a una justificación económica" dice un reciente informe de la Comisión Andina de Fomento (CAF). En la Cepal agregan que la mayor parte de las obras no se justifican ni siquiera socialmente.

Son tantos los reparos que se acumulan que no son pocos los que sugieren que existe algo sospechoso en la generosidad con que el Gobierno entregó recursos. Las suspicacias se ven alimentadas por la nacionalidad de las empresas con las que se están suscribiendo los contratos más importantes.

El anterior plan trienal de EFE fue de US$ 100 millones. Pero la empresa quiso más. La evaluación interna era que luego de décadas en que ni el gobierno militar ni los de la Concertación invirtieron lo suficiente, el deterioro de la red vial y la antigüedad del parque de trenes impedían dar un buen servicio y ser rentables.

El accidente de Daniela García fue consecuencia de la crisis a que llegó ferrocarriles. Pero también fue uno de los catalizadores del cambio.

El accidente provocó la salida de los principales ejecutivos y del presidente, Nicolás Flaño, quien fue reemplazado a fines del 2002 por Luis Ajenjo. Esta nueva cúpula diseñó el millonario plan trienal y convenció al gobierno de que lo apoyara, apelando a que la Ley Orgánica de Ferrocarriles de 1993 dice que el Estado no podrá traspasar recursos para financiar la operación, pero sí para inversiones.

Dentro de las obras del plan trienal aparecía la construcción de un viaducto sobre el Malleco. El economista jefe de la Unidad de Ferrocarriles de la Cepal, Ian Thomson, relata que "en Hacienda se preguntaron si realmente era necesario invertir US$30 millones en esta obra y encargaron un estudio que concluyó que el viaducto actualmente existente no tiene ningún problema por lo que esa obra no era necesaria". El resultado es que se sacó del plan

Respecto del servicio de Temuco a Victoria, que se inaugurará a fines de 2005, si cobra lo mismo que los buses por el recorrido, registrará anualmente pérdidas que la Cepal estima en US$4,73 millones. Como en paralelo corre la autopista 5 Sur, tampoco cumple el rol social de conectar una zona aislada.

Desde distintos sectores llegan también cuestionamientos al reemplazo de los durmientes de madera de las vías por de hormigón, que resultan más caros, y a la compra sin licitación de carros usados a la española Renfe. Entre las otras opciones estaba un proveedor chino que según su representante en Chile podía entregar productos nuevos, similares a los diesel que se compraron para unir Temuco y Puerto Montt, por un valor 20% menor.

Estos son sólo algunos de los antecedentes que llevan a varios ex ejecutivos de la empresa a sumarse a los expertos privados que plantean que el plan trienal es irracional. Responsabilizan de las malas decisiones, en parte, a la existencia de un directorio eminentemente político, donde destacan el ex ministro Secretario General de la Presidencia, Claudio Huepe; el ex coordinador general de concesiones de Obras Públicas, Germán Molina, y Alex Fernández, integrante del Sistema de Empresas Públicas (SEP), que es el organismo del que depende EFE. Se agrega que la cúpula gerencial no tiene experiencia en esta industria, que es compleja en lo técnico. También critican que se optara por destinar tan sólo el 0,5% del plan a estudios, lo que no garantiza, asegura, un adecuado sustento técnico.

Todos estos antecedentes tienen preocupado al diputado UDI Gonzalo Uriarte, quien anuncia que junto a parlamentarios de otros partidos solicitará una comisión investigadora.

La carga cambia la ecuación

"Los trenes de pasajeros nunca justificarán las inversiones" reconoce Luis Ajenjo. Pero lo que olvidan los críticos de la empresa, agrega, es que por las vías también corren trenes de carga de las empresas concesionarias Fepasa y Transap. Ellos son, asegura, los que hacen que todas estas inversiones se justifiquen.

El 36% de los ingresos de EFE este año, $8.800 millones, provendrán del pago por el uso de la infraestructura que le hacen las concesionarias de carga.

La apuesta de EFE es que los ingresos por esta especie de peaje aumenten y pronto representen sobre el 40% de los ingresos. Pero para eso necesitaban nuevos recorridos y vías en buen estado, en las que sea posible correr a mayor velocidad. Esto es lo que justifica, afirma Ajenjo, la friolera de US$ 260 millones que están destinando en rehabilitación.

No obstante, Ana Luisa Covarrubias, del Instituto Libertad y Desarrollo, cuestiona que "se invierta en dejar una vía apta para circular a 120 km/h cuando para la carga bastan 60 km/h".

Lo que no menciona Ajenjo es que el área de carga le reporta ingresos adicionales por $1.450 millones. Esto corresponde a un subsidio por inequidad en el transporte de carga que le entrega el Estado, que asume que los camiones no pagan por todo el gasto que producen sobre las carreteras.

Curiosamente, EFE sigue recibiendo este dinero pese a que desde 1994 no realiza transporte de carga, dada su concesión. "Esto debería ser revisado por la Contraloría", dice un ex ejecutivo de la empresa. Sin embargo, según Ajenjo no existe irregularidad alguna ya que esos recursos los traspasan en la medida que los usan para mejorar la infraestructura.

Nunca se ha financiado

Dentro de las polémicas inversiones del plan trienal están también US$150 millones en el proyecto Biovías, que busca integrar a la ciudad el Biotren, que recorre 50 kilómetros entre Talcahuano y Hualqui. La idea es fomentar su uso. Y es que actualmente este servicio transporta un promedio de 29 pasajeros diarios que resulta irrisorio. O dramático.

Para no seguir enumerando las operaciones de pasajeros deficitarias mejor decir que dentro de las pocas que se financian están la que va de Santiago a Chillán y los servicios de cercanía del Metrotrén.

Pese a estos modestos resultados, Ajenjo está optimista. Asegura que el año 2006 lograrán el equilibrio operacional. Sería la primera vez en la historia de esta empresa que en el ejercicio 2001 perdió $8.925 millones, en el 2002 $15.545 millones, en 2003 $14.990 millones y en el primer semestre de este año, $8.188 millones.

El logro del equilibrio operacional tiene incrédulos a los observadores, que dicen que la lograrán sólo si continúa la práctica de no gastar en mantención y dejar que la infraestructura se deteriore... total, es el Estado el que luego tenía que financiar la rehabilitación. Con esta "viveza" es que la empresa ha logrado en los últimos años transformar un gasto operacional en inversión y mejorar así su resultado.

Ajenjo asume esta práctica: "era una manera de mejorar ficticiamente los resultados". Lo importante, dice, es que desde ahora en adelante eso cambiará.

Respecto de las otras críticas, dice que la construcción del viaducto sobre el Malleco siempre estuvo sujeta al resultado de los estudios y que la compra de carros nuevos chinos no la consideraron porque no existió una presentación formal, aunque tampoco la pidieron. Por otra parte, señala que entiende las suspicacias que despiertan tantos contratos con españoles. "Yo también las tenía antes de llegar a la empresa". Pero, asegura, cualquier sospecha es injustificada.

¿Privados se suben al tren?

Este remozamiento de ferrocarriles aparece como la antesala de la concesión del transporte de pasajeros. Todavía no existe nada oficial, pero un antecedente a considerar es que cuando se elaboró la ley orgánica se tuvo en mente incorporar al sector privado en todo lo que fuese posible, tal como ocurrió con la carga. Lo que se concibió entonces era que EFE quedara como dueña de la infraestructura y administradora de los contratos de concesión.

En el Sistema de Empresas Públicas (SEP), que es la institución de gobierno de que depende EFE, su presidente, Carlos Mladinic, dice que las inversiones y el equilibrio operacional harán más atractiva a la empresa y la podrían dejar en condiciones de ser concesionada, aunque por ahora no existe ningún plan definido en ese sentido.

Mientras tanto, el Estado seguirá apostando por la capacidad de ferrocarriles de cambiar la historia y de convertirse en una de las pocas empresas de su tipo en el mundo que logra autofinanciarse.

El plan de los US$ 1.000 millones

Inauguración tren Temuco-Santiago.

Remodelación Estación Central y Temuco, estaciones intermedias y también las del Metrotren.

524 kilómetros de línea de tren serán cerrados en el marco de un amplio plan de seguridad.

Creación de una gerencia comercial.

Continuación del primer metro regional, Merval.

Biovías, que integra el Biotren a la ciudad.

SEC, proyecto de modernización, comunicación y electrificación de la línea férrea.

Recambio durmientes, rieles, etc...

Tren Temuco-Puerto Montt.

Compra de nuevas máquinas.

Diseño de política cultural (tren del vino, creación sala cultural entre otros).



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Luis Ajenjo era vicepresidente del Metro y gerente general del semanario
Luis Ajenjo era vicepresidente del Metro y gerente general del semanario "Siete+ 7" cuando lo llamaron a ocupar la presidencia de EFE, en diciembre de 2002.
Foto:El Mercurio


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