REPORTAJES

Domingo 15 de Julio de 2007

Ex presidente de la empresa culpa a la gestión de Bachelet por la crisis en la estatal ferroviaria:
El Gobierno no sabe lo que está haciendo con EFE

Luis Ajenjo asegura que la actual administración no sólo tuvo en sus manos la decisión de devolver o no los cuestionados trenes españoles y no hizo valer las garantías, que vencieron en 2006. También acusa que no ha sido capaz de construir un plan de trabajo para EFE que rentabilice las inversiones.

ANDREA SIERRA

Luis Ajenjo (DC) dice que se cansó de las duras críticas a su pasada gestión en EFE. Tanto, que quiere precisar de una vez quién es, en su opinión, el culpable de la actual crisis de la empresa estatal: el gobierno de Bachelet. Y pone pruebas sobre la mesa.

Afirma que los cuestionados trenes españoles que él compró a la hispana Renfe siempre funcionaron. Más aún, que la garantía que permitía cambiarlos o repararlos en caso de fallas recién caducó el año pasado, por lo que la responsabilidad quedó en manos del actual Gobierno. A esto se suma su seguridad total de que los US$1.145 millones fueron invertidos tal como estableció el plan trienal patrocinado por el entonces Presidente Ricardo Lagos, pero que el problema fue que la actual administración no siguió adelante.

"Todas las inversiones del plan trienal se hicieron, pero estos proyectos requieren continuidad. Y esa continuidad estaba dada por el plan trienal 2006-2008, que quedó aprobado por todas las instancias políticas y técnicas del gobierno del Presidente Lagos. Desgraciadamente, con el cambio de gobierno esto quedó en tierra de nadie, el proyecto nunca fue convertido en un decreto supremo y tampoco fue reemplazado por otro. Nadie tomó la decisión de hacer las cosas. En realidad, se decidió pararlas. Eso está muy en el fondo de lo que pasa en EFE", dice.

-Entonces, según usted, la responsabilidad no es de Lagos...

-Evidente. En el gobierno del Presidente Lagos se hicieron todas las cosas que se dijeron que se iban a hacer. Hoy hay cuatro estudios distintos para ver el futuro de EFE. Eso denota un gran desorden. Quiere decir que el Gobierno (de Bachelet) no sabe lo que está haciendo con EFE... Hoy día la empresa no tiene un norte que esté indicado con precisión.

-¿Por qué cree que pasó esto?

-Quizás el Transantiago se comió toda la capacidad de pensar de la gente del área de Transportes. A lo mejor, hay legítimas discrepancias respecto del plan de inversión, que piensan que fue un error, pero los errores no se enmiendan dejando las cosas abandonadas, sino cambiándolas.

-Hasta el momento el desastre de ferrocarriles se ha atribuido a personas claras: Lagos, usted

... (interrumpe)

-Ahí hay una tremenda utilización política. Estas denuncias escandalosas que se hacen tienen el objetivo de crear un daño político. La oposición ha iniciado esto y le ha puesto nombre: la estrategia del desalojo. Eso significa denunciar como corruptas e ineficientes a personas de la Concertación. Es evidente que hay un interés de vincular al ex Presidente Lagos, quien tomó una gran decisión para EFE.

-¿Quiénes son los responsables?

-No hay un responsable único. El problema fue que no hubo capacidad de decisión de quienes tenían que impulsar esto.

-¿Como Guillermo Díaz, quien lo sucedió a usted en la dirección de EFE?

-No. Él es un hombre que conocía mucho la empresa y tiene gran cariño por la cuestión ferroviaria: es hijo de un señor que trabajó 40 años en EFE. Por eso no se qué pudo haber pasado. No hubo continuidad, sino un desarme de muchas de las cosas que se habían construido en la empresa. Hay una responsabilidad de Hacienda, del SEP, del Ministerio de Transportes: una decisión colectiva, de un gobierno, que no es personal. Son decisiones de política pública que no se tomaron.

-¿Por qué optó por comprar los trenes a Renfe, que salieron malos?

-No salieron malos. Tuvieron algunas fallas. Además, EFE tuvo hasta un año de plazo para hacer la recepción definitiva de esos trenes. Se pudo decir, "bueno, si no funcionan, hago valer la garantía". Eso venció a fines de 2006 y, si los trenes estaban malos, ¿por qué EFE no exigió la garantía? Es una convicción de la empresa que los trenes estaban en buen estado.

-¿Sus viajes a España se los financió Renfe?

-No. Yo viajo harto por mis actividades personales. En tres años salí unas 18 ó 19 veces del país, pero fui a España solamente tres veces por EFE. En dos de esas ocasiones acepté alojamiento a Renfe en un hotel que está dentro de la estación de Chamartín, que es de ellos. Es un hotel de apenas US$ 60, fue una gentileza de ellos. Pero jamás Renfe financió un viaje, porque en el acuerdo de cooperación y en el contrato EFE-Renfe queda claramente establecido que cada cual debe pagar sus gastos.

-¿Cómo responde a las críticas a su decisión de no tomar en cuenta una oferta de China para comprar trenes?

-Nunca hubo una oferta formal de trenes chinos. Además, los vendedores de esos trenes eran representantes para la venta de armas y, adicionalmente, para los trenes. Esto nos llevó a decir que no, pese a que teníamos interés. Nos pareció que esta manera no era la adecuada.

-En su opinión, ¿cuáles son las soluciones para EFE?

-No quiero quedar como un viudo de Ferrocarriles, pero sigo pensando que EFE puede llegar -de hecho, ya estaba, a fines de 2005- al borde de obtener un resultado operacional de equilibrio. Si hubiera habido continuidad, hoy habría sido posible rentabilizar los servicios.

-¿Es decir, si se retoman las inversiones, se arregla EFE?

-Si se retoman y se decide formalmente sobre eso, todavía es tiempo.

CÓMO ESTÁN LOS PROYECTOS FINANCIADOS EN LA GESTIÓN DE AJENJO: Promesas y realidades del plan trienal 2002-2005

Contratos de infraestructura:

Por un monto de US$313 millones, los contratos para la construcción de vías férreas y obras anexas a lo largo del país se firmaron a 16 años. Hoy, los propios trabajadores de EFE denuncian que no se sabe con exactitud el avance de las obras.

Electrificación y señalética:

La inversión pasó de US$60 millones a US$100 millones. Actualmente el sistema de electrificación automático funciona a modo de prueba en el sector de Hualqui-Talcahuano, pues aún requiere de cierta operación manual.

Rehabilitación de vías férreas Santiago-Temuco-Puerto Montt:

Pocos avances. Aún no es posible brindar servicio directo desde Santiago a Puerto Montt, tal como se prometió con el plan.

Rehabilitación de vías Arica-La Paz:

Obra pendiente desde el plan trienal 1999-2002, no se concreta hasta el día de hoy. Es uno de los requerimientos recurrentes de las autoridades de la I Región.

Biovías:

Con una inversión por US$155 millones, el plan integrado de transportes para Concepción no cumplió con las expectativas. Sólo cinco de los siete trenes están operativos y la actual administración de EFE ha reconocido que la mala planificación de las inversiones mermó la eficacia del proyecto.

Tramo Victoria-Puerto Montt:

Se prometieron cuatro frecuencias diarias por una inversión de US$44 millones. Hoy sólo está habilitado el tramo Victoria-Temuco y de los 24 carros, apenas cuatro están operativos.

Tren a Valdivia:

En julio de 2005, el directorio presidido por Ajenjo anunció el retorno del servicio a Valdivia para finales de 2006. Hasta ahora no se concreta, a pesar de que hace dos años estaba listo el diagnóstico de las inversiones necesarias.

Construcción de nuevas estaciones desde Santiago hasta Puerto Montt:

Trabajadores de EFE admiten que lo que se construyó fueron paraderos. La única estación nueva es la de Puerto Montt. Las demás se trata de viejas estaciones que fueron refaccionadas.

Equipos de control de pasajeros:

Se trata de torniquetes automáticos similares a los que usa Metro S.A. Pero aún no logran funcionar al 100% durante las horas de mayor afluencia.


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Foto:El Mercurio
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